“韩国最大集运公司韩进海运的倒下类似于2008年的雷曼危机，给全球海运产业造成了实质性的冲击。”

这是总部位于香港的全球最大集装箱船舶租赁公司Seaspan首席执行官王友贵对韩进海运申请破产的评价。他在接受彭博电视采访时称：

韩进海运破产就像当年雷曼危机给金融市场造成的影响一样，这是一个非常非常巨大的核弹爆炸，撼动了整个产业链。

Seaspan公司也受到韩进海运破产的负面影响。该公司与韩进海运拥有三份价值超过3.63亿美元的船只租赁合同。该公司总计运营着90艘左右的货轮。王友贵称，公司正在评估所有的可选项，审视韩进海运提交破产申请所可能造成的系统性风险。Seaspan公司称，现在讨论韩进海运破产带来的影响还为时过早。

根据此前的韩媒消息，韩进海运已拖欠Seaspan航运超过200亿韩元的租金。在韩进海运的所有船东合作企业当中，Seaspan航运的立场颇为强硬。王友贵曾公开表示，韩进海运已拖欠3个月船租费用约1160万美元。Seaspan航运在6月份拒绝了韩进海运削减船舶租赁费用的请求。

韩进海运倒下令短期运费飙涨

据彭博社的数据，有包括79艘集装箱船舶在内的93艘韩进海运公司的船舶被困在全球51个港口，涉及26个国家。韩进海运是世界第七大货运公司。

目前正值全球海运产业的旺季，因美国的各个商店都赶在最大购物季感恩节和圣诞节之前备货。而韩进海运多艘货轮滞留港口附近海域，无法卸货，这打乱了全球供应链。

不过，作为集装箱运输产业的“老兵”，王友贵从危机中看到了一抹亮色：集装箱货轮运输费用短期内大幅上涨。在韩进海运从谋求重组直至申请破产保护期间，从上海到美国洛杉矶的包箱费率从7月初至今涨幅超过100%。下图来自彭博社：

王友贵说：

市场上有巨大的寻求安全运输的需求。短期的货运费率像疯了一样飙涨，长期的我不好说。不过，有一点是肯定的：此事件的余波将有助于提振市场需求和供应。

华尔街见闻提及，加州货运代理公司Flexport Inc.首席执行官Sanne Manders近日称，自从韩进海运宣布申请破产保护之后，不要说韩进海运负责的航线，就连不是他们负责的航线都在涨价。

运输暴涨不可持续

不过，几乎没有什么航运专家预计短期的运费上涨能够解决这个行业的关键问题。

全球集装箱运输行业的根本问题在于产能过剩。比如在石油海洋运输行业，苏伊士型油轮（Suezmax）运费过去八个月的跌幅高达97%，年初为39,635美元/天，截止8月19日就只有1064美元了。

近几年来，集装箱运输公司大举支出用于订购超大型货轮，他们认为来自中国和亚洲的消费品贸易将会增长。然而近两年的形势发展令人失望。

从上海到美国西岸的集装箱运费已经从去年初的2265美元跌至今年8月底的1153美元，跌幅几近“腰斩”。虽然9月受韩进海运事件刺激回升到了1746美元，但仍然远低于之前创下的峰值。

低费率重创了集装箱运输巨头。全球最大集装箱船运公司马士基集团(Maersk)已发布警告称，公司2016年盈利将远低于去年。该公司已经解雇了首席执行官，并宣布了业务重组计划。

以船舶、海运为支柱产业的韩国更是受到了沉重打击。除了韩进海运之外，韩国另一个航运巨头、全球第14大航运商现代商船今年稍早努力与债权人达成债务重组协议，并加入了全球最大的航运联盟2M联盟，才躲过了倒闭的噩运。

“我认为集装箱运输行业存在更加严重的长期结构性问题，”路透社援引船运经纪商Banchero Costa研究主管Ralph Leszczynski的话写道。

严重的行业供应过剩不大可能在韩进海运危机解决之后出现明显的起色。航运业数据提供商Alphaliner估计，2016年全球的集装箱运输能力将提高3.9%，而同期全球需求增长仅为1-3%。

路透社援引南卡罗来纳州港务局负责外部事务副总裁Clint Eisenhauer的话称：

所有韩进海运的船只不会一夜之间都沉掉。我们还会看到同样的供需失衡情况，除了价格短期急升之外，不会有什么太大影响。

王友贵似乎也持有相似观点：

说到底，这个行业一直在赔钱。就像任何其他产业一样，从长期来看，这是不可持续的。

韩进海运危机正在慢慢解决

据《华尔街日报》报道，韩进海运正在与美国及全球其他地方的港口合作，公司的一艘货船已经在美国加州码头卸货，这为该公司更多货船停靠港口扫清了道路。韩进海运发言人在首尔表示，预计至少还有三艘货船随后在这个港口卸货，分别为Hanjin Gdynia、Hanjin Jungil和Hanjin Montevideo。

周末期间韩进海运迎来一些好消息，此前该公司第一大股东大韩航空公司(Korean Air Lines Co.)——也是母公司韩进集团(Hanjin Group)的旗舰公司——同意向其提供600亿韩元（合5400万美元）贷款，以韩进海运在长滩的港口资产作为抵押。

上周六与大韩航空达成的协议是韩进集团早些时候承诺拿出1000亿韩元帮助化解这场航运业危机努力的一部分。根据大韩航空的消息，韩进集团董事长赵亮镐(Cho Yang-ho)已承诺到周二拿出其余的400亿韩元。

韩进海运破产仍难治全球航运业顽疾

路透芝加哥9月12日 - 韩国韩进海运(117930.KS)破产后，从亚洲至美国的集装箱运费激升50%，因韩进的客户争相预定船只。但几乎没有什么航运业专家预期，运费的上涨能够解决这个行业的问题。

行业官员和专家对路透表示，韩进海运破产以及由此引起的全球航运业的动荡，都是更深层次原因所反映出来的表象，究其根本是因为运力过剩，这种过剩情况在韩进危机解决后仍难见起色。

“所有韩进海运的船只不会一夜都沉掉，”南卡罗来纳州港务局负责外部事务的副总裁Clint Eisenhauer表示。“我们还会看到同样的供需失衡情况，除了价格短期急升外，不会有什么太大影响。”

近几年来，集装箱运输公司大举支出，订购超大型货轮，认为来自中国和亚洲的消费品贸易将会增长。

航运业数据提供商Alphaliner估计，2016年集装箱运输能力将提高3.9%，而同期全球需求增长仅为1-3%。

根据船运服务公司Clarkson的订货数据，全球集装箱船只从现在到2019年将成长16.9%。

“根据当时似乎是合理的预测而进行了大规模的投资，”顾问公司Global Integrated Services社长、前Lowe's (LOW.N)进口运输主管Dean Tracy表示。

根据世界银行所汇编的数据，然近几年商品和服务出口占全球国内生产总值(GDP)的比重已从2012年的30.7%，降至2015年的29.3%。

根据Alphaliner，今年春季时，供需不协调情况已导致全球集装箱船只闲置一旁。顾问公司Drewry在7月时曾预期，今年将创纪录有150艘集装箱船只报废，但这对2010和2015年之间所建立的过剩产能来说“一点也不见少”。

产能过剩重创集装箱运费及船运公司的获利。在2015年2月中，从上海到美国西岸的集装箱运费为2,265美元。在8月底时，横越太平洋的集装箱运费已下跌近半至1,153美元。根据上海集装箱运价指数，9月初时运费回升至1,746美元，但仍远低于之前的峰值。

在低运费环境下，所有主要航运公司都面临困境。全球最大的集装箱船运公司马士基集团(Maersk)(MAERSKb.CO)已警告其2016年获利将远低于去年，解雇了公司执行长，并宣布业务重组计划。德国业者Hapag-Lloyd(HLAG.DE)也警告称今年获利将下滑。

全球第14大航运商--韩国现代商船(011200.KS)今年稍早努力与债权人达成协议，才躲过了倒闭命运。

“我认为集装箱运输行业存在更加严重的长期结构性问题，”船运经纪商Banchero Costa的研究主管Ralph Leszczynski说。

**正面发展**

韩进海运破产为有史以来集装箱船运公司规模最大的破产案。这家全球第七大船运商旗下船队有88条船，约占全球运力的3%，当中归该公司所有的船仅有30条左右，其他船只则是租来的。

现在有两大问题有待解决：韩进海运的运能有多少将会消失(这可能有助于支撑运费)？还有多少将被竞争对手取代？

全球最大集装箱船只租赁业者Seaspan Corp (SSW.N)执行长Gerry Wang称，已有其他一些业者与其接洽，希望洽租该公司按长期合约分派给韩进的三艘船只。

Wang表示，韩进的困境可能提振集装箱运费，因该公司部分较老旧船只应会被闲置。

“韩进一败涂地，但这对航运业或许是个利好的发展。”他说。“我认为我们将看到朝较强健且较稳定的航运商转移。”他并称。

其他航运业者正伺机填补韩进留下的市场缺口。韩进海运提出破产申请的几天之内，马士基(MAERSKb.CO)和Mediterranean Shipping Company SA就宣布，两家公司将于9月15日启动新的跨太平洋服务，并各拨出六艘船支援这项新服务。马士基和地中海航运是全球两大航运商，签有船只共用协议。

谘询顾问及前海事运输主管Chaim Shacham表示，这些行动“显示航运业供应过剩的问题。”

全球运力严重过剩 

韩进破产只是开始

一家物流公司CEO表示，韩进海运的破产危机震动全球航运业，但鉴于航运业的运力过剩问题，数量更多的航运企业也陷入了麻烦之中。

韩进海运占据全球海运市场约3%的份额，该公司在八月底申请法院接管，这意味着韩进海运旗下的船只将无法进入港口，在某些情况下甚至被查封。

在线物流市场Freightos首席执行官Zvi Schreiber博士警告称，韩进破产危机对该行业造成了冲击，但全球航运业依然面临运力过剩的问题。

“全球航运业存在严重的产能过剩问题，这也是为何运费一直如此低廉的原因也是韩进海运破产的首要原因。”

“韩进只占据了3%的全球航运业市场份额，而该行业的过剩产能要远远超过这个数字。韩进海运的破产只是该行业纠正自身产能过剩问题的一步而已，以后还会发生更多的类似情况。”

目前全球航运业都处于困境之中，运力过剩导致运费及船只价值的下跌。市场分析机构VesselsValue上周发布的一份报告显示，和去年同期相比，今年八月份遭拆除的船只总量增长了50%。

Schreiber例举了三种有助于解决航运业产能过剩问题的方案：经济增长、航运业进一步坍塌或者兼并重组。

Schreiber表示：“也许全球经济将重拾增长，这是最好的解决方案。一旦经济继续增长人们便会再次购买更多的产品，过剩产能也将得到利用。”

“不过我担心航运业将会迎来更多的破产案例，再发生一起或两起是很可能的事。”

航运企业可能会进行兼并重组，这有助于提升运价。

Drewry供应链顾问总监菲利普·达马斯（Philip Damas）表示：“我们预计即将到来的兼并潮、大部分航运企业无力继续当前价格战将会推高运费。”

不过Schreiber警告称兼并也会带来一些副作用。

“如果经历重组后航运企业数量过少，他们将会很容易操纵价格并将其维持在高位，这对他们而言是好事，但对全球贸易以及经济则是坏事，”他说道。